第538章（1 / 3）
如此情形下，想做出纤维增强型的金属基复合材料简直难如上青天，先不说别，各种金属，配套的纤维材料，必须要熟悉它们的属性，这个过程可不是中学列几个化学方程式就可以的，而是要缩小到分子，甚至是原子的排列组合。
其中的试验、积累、分析是个漫长且难熬的过程。
然后生成出相应的纤维与金属匹配，又是一系列的试验、积累、分析……
觉得这就完了吗？恰恰相反，这些过程只是完成了万里长征的第一步，纤维制备，混合金属融合，工艺，设备直到稳定的工业生产，一系列的东西简直不要太多。
美国人从二十世纪五十年代开始就在做这方面的研究，直到七十年代末，八十年代初才取得初步工业化的成果。
日本速度比较快，六十年代开始，七十年代末便已经与美国齐头并进，问题是日本的快速进展离不开美国的支持，毕竟日本在美国的全球分工体系当中，一直以来就是美国的高级打工仔。
事实也是如此，美国人的金属基复合材料走的是一条稳健的工业化制备路线；而日本却是另一条技术含量更高且投入更大的高风险路线。
用国内常用的话来说，就是一个目标，两条道路，在不确定的情况下，都拿着资金试试看。
要是在国内，可能为了快速出成果，就拨两份经费，可人美国就方便多了，本国搞一摊子，剩下一摊子丢给日本。
经费各管各的，到时候日本有了成果直接拿来就是，日本人敢说个不字嘛？驻日美军的枪口可不是吃素的。
国内没有美国人分担经费的便利，更没有人家的实力，除了眼馋也没别的办法，连国家都束手无策，腾飞航空总公司自然也没这个能力。
可又怎么突然搞出这么多金属基复合材料？
很简单，歪打正着被逼出来的。
腾飞航空总公司下属的航空技术研发中心除了碳纤维复合材料外，最主要的方向就是钛铝合金，作为未来十到二十年涡轮叶片的主要材料，钛铝合金以其极高的耐高温特性，一经成功便可将发动机燃烧室出口总温提高到1600K（即1327摄氏度）左右。
而这还是钛铝合金一般状态下叶片承受的温度范围，如果配合先进的气模冷却系统，表面的陶瓷隔热喷涂材料，发动机燃烧室出口总温提高可以提高到2000K（即1763摄氏度）以上。
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其中的试验、积累、分析是个漫长且难熬的过程。
然后生成出相应的纤维与金属匹配，又是一系列的试验、积累、分析……
觉得这就完了吗？恰恰相反，这些过程只是完成了万里长征的第一步，纤维制备，混合金属融合，工艺，设备直到稳定的工业生产，一系列的东西简直不要太多。
美国人从二十世纪五十年代开始就在做这方面的研究，直到七十年代末，八十年代初才取得初步工业化的成果。
日本速度比较快，六十年代开始，七十年代末便已经与美国齐头并进，问题是日本的快速进展离不开美国的支持，毕竟日本在美国的全球分工体系当中，一直以来就是美国的高级打工仔。
事实也是如此，美国人的金属基复合材料走的是一条稳健的工业化制备路线；而日本却是另一条技术含量更高且投入更大的高风险路线。
用国内常用的话来说，就是一个目标，两条道路，在不确定的情况下，都拿着资金试试看。
要是在国内，可能为了快速出成果，就拨两份经费，可人美国就方便多了，本国搞一摊子，剩下一摊子丢给日本。
经费各管各的，到时候日本有了成果直接拿来就是，日本人敢说个不字嘛？驻日美军的枪口可不是吃素的。
国内没有美国人分担经费的便利，更没有人家的实力，除了眼馋也没别的办法，连国家都束手无策，腾飞航空总公司自然也没这个能力。
可又怎么突然搞出这么多金属基复合材料？
很简单，歪打正着被逼出来的。
腾飞航空总公司下属的航空技术研发中心除了碳纤维复合材料外，最主要的方向就是钛铝合金，作为未来十到二十年涡轮叶片的主要材料，钛铝合金以其极高的耐高温特性，一经成功便可将发动机燃烧室出口总温提高到1600K（即1327摄氏度）左右。
而这还是钛铝合金一般状态下叶片承受的温度范围，如果配合先进的气模冷却系统，表面的陶瓷隔热喷涂材料，发动机燃烧室出口总温提高可以提高到2000K（即1763摄氏度）以上。
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